Paras lähtökohta 928 turbotukseen

[Pikkupossu]

MOI


Täällä on kauhea sota 928 sin turbotuksesta.... sanokaahan joku viisas jotakin perusteltua että ei tarvii ratkoa asiaa saunan takana.

Onnistuuko turboversion teko järkevimmin vanhemmasta 4,5 ja 16 v matalapuristeisesta vai uudesta isommasta32v koneesta. topiseen menee enempi painetta ja toiseen vähempi ... onko noissa lohkoissa eroa ??

Tavoite olisi saada kestävä kone josta noin + 500 HP

[928 GTS]

16V lohkojen tornien ulkohalkaisija on keskimäärin n. 112mm, 32V lohkojen n. 115mm. Ensimmäisissä sadoissa -87 S4:ssa on lohkossa öljyruiskut mäntien alle. Ainoat halvat turbo-männät on 951:ssä käytetyt 100 milliset. mitkään vaparin männät ei ole kauhean hyvät ahtokäyttöön. GTS:än männät on erityisen huonot.

Paras kone olisi siis mahdollisimman paksuseinäinen alkuvuoden -87 S4 lohko. Mäntinä nepanepa turbon männät, kiertokankina -87 S4:n kanget tai 951:n vahvemmat kankiversiot modattuna kakskasin kampiakselille sopiviksi, kansina 951:n kannet lievästi modattuna, nokkina taasen ehkä 928 S:n -84-86 nokat. Onnea osien etsintään. Vähintään 10 konetta pitää purkaa ennen kun kaikki tarvittava on käsillä.

Avaamattomista S4:n koneista on otettu välijäähyllisellä remmipaketilla yli 600 kampiakselilta. 500 hv on kestänyt katukäytössä jo muutamia vuosia mutta todella pitkäaikaisesta kasassa pysymisestä ei ole vielä tietoa. Oikeasti tuohon lukuun ja 200tkm+ ajomatkaan pääsee varmaan helpoimmalla kun rakentaa 6,4L strokerin sopivan kevyillä osilla.

[petri]

Niin vanhat 4,5 ja 4,7 L koneet eivät ole varsinaisesti mikään matalapuristeisia, eivätkä ole s4-koneet 87-loppuvuodesta uusimpiinkaan. Tuo -87 alkuvuoden välisarja, juri niinkuin Erkka sanoin, on paras. Niitä on Suomessa tietääksemme yksi tai kaksi, mulla kuitenkin yksi.
MInäkin olen haaveillut vuosikausia 928-turbottamisesta, itse asiassa vuodesta 1991, kun sain jossain Wienin ja Stuttgartin välillä turpaani Koenig-tuplaturbo928silta...
Helppo juttu se ei ole, vaikkakin usein kysytty.

Eli tekee niinkuin Erkka sanoo, stroukkaa...tai hankkii ne autot kun mulla on tallissa . Tarkoitus tällainen juttu on yhteen tallini katuautoista tarkoitus tehdä, seuraavat hinnat ovat valitettavan tosia, Erkka voi oikoa, jos olen väärässä.
Ja tarkoitus on koota toiseen autoon (rata-auto) niinkin eksoottinen yhdistelmä kuin 4,7L 32v-kone + muuta kivaa siihenkin...

Kaikki nämä löytyy...
928s auto täydellisenä (Strosekin nokilla) hinta, noh. päättele itse.
928s4 auto täydellisenä juuri tuolla oikealla lohkolla, päättele myös tämä itse. 20k e on minun ehdotus riittävän hyvään.

Eli yhdistelmäkoneen (turbon) kokoonpanoon tulee:
-928s4-s3 (kautta aikojen matalapuristeisin)-lohko täysin toimivana pohjalle, puretaan ja peruskunnostetaan alusta asti. Kuivasumppumuutos ja lisäöljysuihkut.
-juuri oikeat nokat s-autosta (siis ne Strosekit)
-juuri oikeitä mäntiä (ei vielä tarpeeksi montaa) 951-tyyppiä (on vielä oikealla toleranssillakin
-996 GT3-jarrut satuloineen (hankintahinta vaihtelee maailmanmarkkinahinnasta riippuen 1800-2500e:n välillä 4:ään nurkkaan) + adapterit konepajalta 4:ään nurkkaan ehkä yhteensä n. 700-1000e

Ja tietty erittäin hyväkuntoinen katuauto (katso tämän palstan yläkuvan sininen), johon voi em. koneen sijoittaa. Huonoon ei taloudellisesti kannata.

Oma arvioni rahan kuluun tästä eteenpäin:
1500e - moottorin ohjaus hankinta ja päälle sen ohjelmointi
1500-3000e - 2 x ahdin + hukkaportit riippuen puhaltimista
600-700e - pakosarjamodaukset halvimmillaan teetettynä
500e - muut putki-, konetila- ja imusarjamodaukset itse tehtynä
1200e - konepaja hiplaamaan lohkon paloista yksi kokonaisuus 951-kansien vaatimine öljykanavineen teetettynä, taas minimiarvio

800e 2kpl 951 kannsia jonkinlaisessa kunnossa (listahinta saksasta ostettuna)
200-500e em. kunnostamiseen
1000e - 5kpl 951 mäntiä (listahinta saksasta ostettuna)
1800e - tiivistesarjat, laakerit, yms. (listahinta)
2000e - muuta sälää ja kulua (tulppia, nahd. suuttimia jne., säästö tässä vaiheessa jo 800e, koska uudet tulpanjohdot on jo koneessa...)
800e -kuivasumppujärjestelmä lisäöljy

+ iso kasa työtä ja tumpeltamista
+ tappelu katsastussetän kanssa, että tämä muutos oli muuten alitehoiseen vanhaan keuhkotautiseen autoon välttämätön.

Erkka varmaan sanoo monesta, että saa halvemmalla ja toisista, että ei saa näin halvalla. Tämähän riippuu siitä, mitkä alihankintatahot meillä kaikilla on...

Tavoitteena on ehdottoman luotettava Grand Tourismo-auto hyvillä luksuksilla niin, että sillä voi hoitaa päivittäisliikenteen, osan työmatkoista ja kaupassakäynnin ja että ei enää jäisi Saksan puolella suomalaisten puolimoottorien jalkoihin tien tukkeeksi .

Edit:
- tietty turhamaisuuden takia joutuu laittamaan, kun kerran on Strosekin nokatkin:
(nämähän eivät ole niitä turboamisen kannalta välttämättömiä kuluja, toisin kuin edelliset:
- strosek-keulapahvin pikkuvilkuilla
- strosek-helmat
- medium wide gts-takaloksut
nämä yhteensä noin 3400e (wwww.jacquemond.com myy nykyään em. hinnalla ns. halpoja strosek-feikkejä

- ja sitten jos ja kun edellä oleva on muiden autojen kulujen välissä rahoittunut, unelma olisi vielä se +3700e leda täyssäädettävä alusta...

Tällä hinnalla vanha, 16 vuotta erinomaisesti palvellut kauppakassi ja käyttöauto muuttuu erinomaiseksi harrasteautoksi.

[attes]

Anteeksi vaan mutta eikös tuolla rahalla sinne kone pellin alle saisi vaikkapa tehdas uuden Corvetten 7.4 litraisen... tai jonkun remmiahdetun 6 litraisen..

Ei tosin olisi sitten porkken kone, jos se on tärkeää.

[petri]

Doooh,
Eikös tällä rahalla monen tällä palstalla kysymyksiä esittävän mielestä saa tosi hienoja ja toimivia autoja? Yleisdilemmahan on:

A: miksi laittaa ylipäätään rahaa vanhaan autoon?
B: miksi ostaa Porsche ja laittaa siihen jonkun muun auton moottori?
C: miksi ei ostaa Vetteä suoraan?

Edellisessä kommentissani oli muutamakin pointti:
A
1: moni ajattelee, että ison kohtuu tehokkaan auton kun turboaa, saa halvalla tosi paljon tehoa. Väärin. Sillä saa paljon päänvaivaa, palaneita mäntiä ja hajonneita kansipahveja ja kaikkea muuta mitä siitä seuraa.

2: 928 on oikeasti niin hyvä auto, että sitä kannattaa edelleen rakentaa. Sen kiinnostavuutta omalta kannaltani vain lisää, että sen statusarvo on murto-osa sen todellisesta kauneudesta ajattomana, teknisesti oman aikansa ylivoimaisena edelläkävijänä. (Ts. jos ostaa 512BB:n ja husauttaaa koneen, ei löydy muutamalla tonnilla vaihtoautoa, josta nyysiä vaihtopata kilkkeineen, 928seja löytyy euroopasti komeasti 3-6k e hinnalla varaosiksi, joka on pieni hinta siinä vaiheessa.)

3: valitettavasti suurin osa Suomen 928seista on sairaan huonossa kunnossa: niitä tuotiin Suomeen laman alle ja niiden hinnat putosivat korkeiden huoltokustannusten takia tosi nopeasti. Liian monta niistä osti persaukisten nousukaslauma, jolla ei ollut rahaa huoltaa niitä ja - käyttöä kestävä vahva auto kun se on - edelleen liian moni noista edellisen ronsulauman jäännöksistä on edelleen markkinoilla. Tästä syntyy ihmeellinen mielikuva ko. auton ylikalleudesta ylläpitää sitä. Totta kai jos siihen pitää vaihtaa hirveä määrä osia.

4: toisaalta esittämäni em. hinta ei ole ollenkaan paha viritys- ja rakennushintana: jos ajattelet esim. mun vihreää, tuolla rahalla ei saa kuin alustaosat ja vähän hiluja päälle. Lopputuloksena on oikeasti 600-700hp työntävä, arkiajokelpoinen huippualustainen isojarruinen luksusauto, joten jos lasket esim. 20ke + em. rakennuspalat, ajettavuudessa vastaava alkaa olla aika hieno 996 parilla solmulla, jos Porscheissa pysytään.
Niitä ei kuitenkaan Suomessa saa muutamalla kympillä.

Voinen sanoa puhuvani kokemuksesta mitä tulee autojen rakenteluun, viritettyjen autojen käyttöön arkiautona ja niiden huollon vaatimuksiin.
Mutta tietty kaikkihan meistä haluaa nähdä päiväunia yllättäen jostain löytyvästä superhienosta, vahvasta ja nopeasta autosta, joka ei maksanut juuri mitään.
80-luvun nousukasjuttujen konkurssihuutokaupat meni jo 20 vuotta sitten.
Mutta pitäähän niitä haaveita olla, niinhän tässä on itse kullakin...

B

Ei tosin olisi sitten porkken kone, jos se on tärkeää.

Tämähän on jokaisen makuasia, mutta esim. minun mielestäni
-512BB:n makein juttu on moottori
-917K:n makein juttu on moottori
-911sten makein juttu on moottori
-V12 Jaggen makein juttu on moottori
-928sin makein juttu on moottori
jne...
No, ei siitä sen enempää.
PS. tehdasuusi yli 600hp pukkaava C6-FIA-kone maksaa 120ke kpl, sillä on 15h käyttötunteja (esim. shakedownit + 1x12h, 2x6h tai 4x3h kisa), jonka jälkeen siihen vaihdetaan osia 60k e:n (+työt) edestä, jotta taas voi ajaa 15h.
Tehdasuusi C6-katukone on jossain 45-50k e:n paikkeilla pakollisine kilkkieneen, eikä taida mennä ihan bolt-on 928siin. Jo modifikaatiot, että se sopisi maksaa helposti koko esittämäni moottorinrakennusbudjetin.
Pointtini ei siis ollut että turboaminen olisi kallista, kyllä se on erittäin kohtuuhintainen tapa taikoa Porschesta tehoja.

C
Eiköhän vaimo osta sen C3-Vetten meidän perheeseen itselleen, kun sen aika tulee, on siitä ikänsä haaveillut. Olen luvannut huoltaa sen.

[PekkaV]

Moi

Tätä kirjoittaessani tiedän, että en paljon kehuja saa, mutta en voi luonteelleni mitään.

Olen ollut mukana jo muinaisella 80-luvulla alotetussa V8-tuplaturbotus hommassa, ja sanon teille, että onnea matkaan.
Lopputulos seuraavassa lyhyesti:
- iso kasa rikkoutuneita mäntiä, 2 kpl katkenneita kankia, yks lohko, jossa ikkunat milemmin puolin.
- Rupesi toimimaan vasta, kun sytkä/polttoainen/ tiedonkeruu asiat saatiin järjestykseen Hestec:llä
- Useita Drag SM mitaleja Street D -luokassa, , paras aika 9.14 / 241, katu kunnossa, teho about + 900 hp
- lopputulos hyvä, kun muistaa, että motti perustui AMC Wagoneer:in lohkoon
- tämän auton tekijästä juttua uusimmassa V8-magazinessä

vuodesta 1984 olen ollut "taustavaikuttajana" Timon jutuissa, ja Timolla on jonkin verran kokemusta ahtamisesta.
http://www.til-racing.com/


On tullut jostain syystä viimeaikoina katteltua 928 konehuonetta ahkeraan, ja ahdasta on, jos homman meinaa tehdä kunnolla.

Lämpöä on tiedossa ahtamisen mukana runsaasti => ilmastoinnin kenno roskiin, ja niin suuri jäähdytin, kun vaan ikinä mahtuu keulalle.
Oletetaan, että välijäähdyttimet laitetaan lokarien sisään, niin teoriassa kyllä.
Petrin linkki kuvissa pakosarjat ovat naurettavat.
Olettaisin, että jos moiseen lähtee, tekee primääriputket samanmittaisiksi.

Mielestäni ainoa tapa tehdä tuplaturbo 928 motista on ekaks putkittaa lohko "teräsputkin". Sen jälkeen on valittavana suuri määrä tarkoitukseen sopivia mäntiä, ja puristussuhteen voi määritellä helposti.
Kannen tiiviste ongelma tulee vastaan about 1 bar:in jälkeen, sen ratkaisemisesta mulla ei oo ideaa.
Nokka-akselit on tehty vapaastihengittävää, joten ei hyvä, ja valmiita ei saa. Kylmäkosken erikoismoottori / Virtanen voi ehkä sellasen originaaleista hioo ? Mikäli tarvitsisi säätää imu, ja pako nokan välistä kulmaa, sekin " tekemätön" paikka.
Kampiakselin öljynkierto-ongelman ratkausu on myös edessä.

Se että saisi moisen motin toimimaan hyvin edellyttää polttoaine/sytkä/ tiedonkeruusydeemin hankintaa ( Hestec / Haltec / Motec . yms.)

Tätä kirjoittaessani oletan, että ahtamisen tarkoitus on tehon / vääntömomenti lisääminen, eikä vaan ahtimien kylkeen pulttaaminen.


Ehkä Erkan valitsema tie on luotettavin, mikäli halutaan katukäyttöön about 500 hp, ja halutaan pysyä Porsche tekniikassa.

( oletus on, että moottori peruskorjataan joka tapauksessa ennen minkäänlaista viritystä )

Haastetta riittää, mutta onnea matkaa.
Lupaan tarjota ekan tankin täyteen, kun moinen laitos liikkuu.!


ps. Petrin laskelmat Chevy motista 928:an ovat liioiteltuja.
"sovitesarja" pakosarjoineen, kytkinakseleineen alle 2000 €, ja
+ 500 hp motti täydellisellä polttoaine/sytkä/ tiedonkeruusydeemillä maksaa 10000 €, ja ajotunnit on jotain muuta, kun 50 h.

[petri]

Katumottihinta C6 ja C7 hintani on kaupasta ostettuna hyvin lähellä oikeaa (noh, eri ostajilla varmaan eri hintoja, saattaa vaihdella 15%),
Erityisesti FIA-viri C6 on hyvinkin tarkasti juuri se hinta jolla in-house FIA Vettetiimit koneita saavat, hinta ja huoltohinnat eivät ole liioiteltuja, jos puhutaan uusista C6 ja C7 moottoreista.

Erilaisia muita tehokkaita Cchevyn koneita toki erittäinkin järkevällä hinnalla saa, jos saat mulle tehdasuuden C6-koneen esittämälläsi sisällöllä 10k e, ostan sellaisen sulta heti, ihan vaan jos joskus jossain sattuisin tarvitsemaan.
Minun mielestäni erittäin käyttökelpoisia niin vauhtiveneissä kuin jenkkiautoissa, en ala Pekka sinun kanssa väittelemään jo aiemmin puhumistamme makuasioista, mikä sopii Porscheen ja mikä ei. Jokaisen oma makuasia. Olet oikeassa: varmasti halvempia tapoja hankkia paljon tehoa on, Porschekaan ei varmaan ole mainostanut olevansa maailman halvin tehontuottaja (ts. powerplant ).
Samoin ko. koneisiin on asennettu kiinni ihan makeita koreja (70-luvun pystynokka-Camarot, C1-, C2- ja C3 Vetet jne.), joista on ihan ansiokkailla rata-alustoilla tehty ihan ajettavia erittäin kevyitä autoja, samoin Chip Foose-style moderni alusta ja vanteet vs. vanha kliini kori lähes orkkisasussa, mutta madallettuna ovat erittäin mehukkaita, joten en oikein ymmärrä miksi joku haluaa ruuvata Chevy-koneeseen kiinni 928-tyyppisen peruspainavan malmikasan. On vähän konseptiymmärrysongelmaa tässä.


Takaisin 928 turbottamiseen:
Itse en tule tekemään ns. Kuhn-tyyppisesti sijoittelua, tosin se on hänen versiossaan jo paljon parempi kuin monessa muussa tekeleessä, jonka olen vuosien mittaan nähnyt.
Aivan oikein Pekka, ahtimet eivät kunnolla sovi konetilaan. Eivät sinne kokonaisuudessa tulekaan. Auto on kuitenkin 183-187cm leveä etulokareiden kohdalta, joten vakiokuoren sisään sopii hienosti, kun koria modaa... Laitan kaaviokuvaa, kun ehdin.
Edelleen olet oikeassa, stand alone management system välttämätön, oli listattuna aiemmassa erittelyssäni.

Ja se kuivasumppu on välttämätön.

Tuplaturboista puheenollen itseäniyhtenä tulevana projektina kiinnostaisi oikeaoppisesti tuplaturbota 328 fiiu, ja eräät täällä arvaa, mitä kaikkea muuta hämärää siihenkin hommaan liittyy, sivutuotteena. Tähän haaveeseen verrattuna 928 turbous on ihan halpaa lystiä.
Jaa miksi? No miksi yleensä ostetaan ja ajetaan muilla autoilla kuin Nissan Microilla?.

[928 GTS]

Pekan kanssa pitkälti samaa mieltä. Muutama täsmennys vaan joukkoon.

- Rupesi toimimaan vasta, kun sytkä/polttoainen/ tiedonkeruu asiat saatiin järjestykseen Hestec:llä

Tämä on tärkein juttu koko asiassa. S4 ja uudemmat kakskasit saa hoidettua SharkTunerilla eli ei tarvitse välttämättä siirtyä jälkimarkkina ruiskuihin. Jatkossa onnistuu myös -85-86 32V säädöt mutta koska niistä puuttuu nakutuksen tunnistimet ei mahdollisuudet ole ihan yhtä hyvät.

Petrin linkki kuvissa pakosarjat ovat naurettavat.

Ovat järkevin keino millä ahtimet saa asennettua tuomatta niitä syylärin ja koneen väliin. Pahimman luokan kompromissi johtuen juuri tuosta ahtaidesta.

Mielestäni ainoa tapa tehdä tuplaturbo 928 motista on ekaks putkittaa lohko "teräsputkin". Sen jälkeen on valittavana suuri määrä tarkoitukseen sopivia mäntiä, ja puristussuhteen voi määritellä helposti.

Tämä on totta. Löytyy kaksi vaihtoehtoa, muutaman millin "kuivat" putket vakioden tornien sisään tai tornit pois ja "märät" putket tilalle. Molempia on tehty vaihtelevalla menestyksellä. Oli vaihtoehto kumpi vaan niin suosittelisin Nicasil-pinnoitusta. Kuka tekee Suomessa? Ainakin joitakin moottorikelkkojen koneita on kuulemma pinnoitettu mutta missä?

Kannen tiiviste ongelma tulee vastaan about 1 bar:in jälkeen, sen ratkaisemisesta mulla ei oo ideaa.

Cometic tekee sopivia. Saa mm. 928motorsportsilta.

Nokka-akselit on tehty vapaastihengittävää, joten ei hyvä, ja valmiita ei saa. Kylmäkosken erikoismoottori / Virtanen voi ehkä sellasen originaaleista hioo ?

16V nokat selkeästi helpompia aihioita ja myös tarvittaessa tehtävissä tyhjästä n. 10x kertaa helpommin kun 32V nokat.

Mikäli tarvitsisi säätää imu, ja pako nokan välistä kulmaa, sekin " tekemätön" paikka.

Ei tekemätön mutta todella vaikeaa. Tosin mulla on tähän yksi idea joka saattaa tarkaista ongelman helpommin kun uskoisi.

Kampiakselin öljynkierto-ongelman ratkausu on myös edessä.

Tähän ehkä löytynyt osittainen ratkaisu joka on toteutettavissa lähes kotikonstein.

Se että saisi moisen motin toimimaan hyvin edellyttää polttoaine/sytkä/ tiedonkeruusydeemin hankintaa ( Hestec / Haltec / Motec . yms.)

SharkTuner hoitaa tämän riittävän hyvin.

Ehkä Erkan valitsema tie on luotettavin, mikäli halutaan katukäyttöön about 500 hp, ja halutaan pysyä Porsche tekniikassa.

Varimasti on yksinkertaisin tapa mutta hidas ja turhan kallis vaihtoehto niin kuin kaikki.

( oletus on, että moottori peruskorjataan joka tapauksessa ennen minkäänlaista viritystä )

Tämän pitäisi olla sanomattakin selvä mutta maailma on täynnä kakskaseja joihin on vaan pultattu remmiahdin kiinni ilman koneen purkua. Osassa tapauksista ajo on ongelmasta toiseen siirtymistä eli kun yhden saa korjattua niin pari seuraavaa on jo jonossa odottamassa. Sellaista se on kyllä vanhojen autojen kanssa pelleily ilman ahtimiakin.

[ysi-28]

Nokka-akselit on tehty vapaastihengittävää, joten ei hyvä, ja valmiita ei saa. Kylmäkosken erikoismoottori / Virtanen voi ehkä sellasen originaaleista hioo ? Mikäli tarvitsisi säätää imu, ja pako nokan välistä kulmaa, sekin " tekemätön" paikka.

mites mun gt-nokat eroaa? onko paremmat?

[PekkaV]

Moi

arvasin , että herättää keskustelua, mutta eikös tää oo just sellanen keskustelupalsta.

Muutamia kommentteja Erkalle ja Petrille

Erkka
-sisältääkö SharkTuner ominaisuudet , joilla säädetään mm. sytkäennakko paineen mukaan ( pudotetaan paineen noustessa. ) ?

- unohda ne nikasil-jutut, teräsputkeen hyvälaatuinen jälkiasennumäntä, ( Wiseco, JE, Mahle yms ), joka on tarkoitettu ahtamiseen

Petrille

- kommenttini eivä 928-koneen osalta perustu omiin kokemuksiin, mutta Juvoselta voit käydä kysymässä, mitä mieltä 928S-koneesta. Hajottivat niitä 2 kpl, jälkimmäisen rakennuksessa mukana "huippuammatttilaisia", ja kesti alastarolla 1,5 kierrosta, ja maksoi hunajaa.

Muille tiedoksi, että kaveri ajaa HRF:n sarjassa Roadsport V8-luokassa, ja voittanu pari viimeistä mestaruutta Chevy SB-koneisella 928:lla

Ehkä joku voisi ajatella käytttävänsä toisen merkkistä moottoria esim. kustannussyistä ?

Alustaltaan 928 on valovuoden edellä vanhoja Chevyjä, eikä niistä oikein hyvää saaa, vaikka laittais kaiken koria lukuunottamatta uusiks


Chevy SB esimerkki hintoja:

+ 500 hp
http://www.theengineshop.com/prods_pages/101000.htm

+ 600 hp
http://www.theengineshop.com/prods_pages/101011.htm

- Chevy SB ( ei C6/7, vaan vanhempi) painaa täsmälleen 928S koneen verran.

- totean tässä, että uudempi 928 GT /GTS kone on kehityksellisesti aivan eri luokkaa, kun vanha Chevy, mutta on myös virityskustannukseltaan .

Odotan innolla, että joku tosissaan tekee 928:sta ahdettun, ja ottaa myös tehoa irti, se on mielenkiintoinen ajatus, mutta varottelin vaan kokemuspohjaisesti haasteista.

Pekka vaikenee !

ps. Tarjoukseni tankillisesta bensaa odottaa noutajaa.

[Pikkupossu]

Eiköhän tässä saatukin jo tunteet pintaan sopivasti.

Ja kysymykseenkin tuli vastaus.... 87 välisarja siis

ja sarjojahan löytyy.... http://www.928turbosports.com/

[928 GTS]

-sisältääkö SharkTuner ominaisuudet , joilla säädetään mm. sytkäennakko paineen mukaan ( pudotetaan paineen noustessa. ) ?

Ei suoraan mutta ominaisuus on todennäköisesti mahdollista tehdä systeemiin niin, että huijataan tehtaan ohjauspurkkeja luulemaan muuta kun mitä oikeasti tapahtuu. Yksinkertaisin tapa olisi katkoa matkustajan puolen pakonokasta tulevaa Hall-anturin pulssia. Kun singnaalia ei tule koneelle purkit myöhästää sytytystä muistaakseni 6 astetta.

- unohda ne nikasil-jutut, teräsputkeen hyvälaatuinen jälkiasennumäntä, ( Wiseco, JE, Mahle yms ), joka on tarkoitettu ahtamiseen

Nicasil takaisi koneelle yhtä pitkä käyttöiän tiukoilla toleranseilla kun Alusilinkin kanssa.

- kommenttini eivä 928-koneen osalta perustu omiin kokemuksiin, mutta Juvoselta voit käydä kysymässä, mitä mieltä 928S-koneesta. Hajottivat niitä 2 kpl, jälkimmäisen rakennuksessa mukana "huippuammatttilaisia", ja kesti alastarolla 1,5 kierrosta, ja maksoi hunajaa.

Olisi kiinnostava tietää mitä meni pieleen koska kyllä Porschenkin koneesta saa kestävän. Ei tosin aivan yhtä halvalla kun Chevystä.

Odotan innolla, että joku tosissaan tekee 928:sta ahdettun, ja ottaa myös tehoa irti, se on mielenkiintoinen ajatus, mutta varottelin vaan kokemuspohjaisesti haasteista.

Maailmalla noita on tehty aina lähemmäs 1000 heppaan asti jo vuosia sitten. Vaparistakin otettu luokaa 700 hv. Suomessa ei olla vielä tolla tasolla eikä maailmallakaan alle $10k riitä kun jonnein 600+ tehoihin.

Jos lähdetään Chevyn koneen linjalle voi sen tehdä kunnolla. Rodissa isolohko johon on istutettu kakskasin 32V kannet. Huhuja saman suuntaisesta toiminnasta Suomessakin on kuulunut. Mihin käyttöön tälläinen olisi menossa niin en tiedä.

[petri]

Tämä keskusteluhan on vain rakentavaa, jokainen meistä, jotka ovat jo tekemässä jotakin tietysti puolustaa omaa ratkaisuaan ja siihen johtaneita valintaperusteita.
Attes puhui uudesta Vette-koneesta, joka on ns. moderni, sinä muusta vanhanaiakaisemmasta vaihtoehdosta, joka on oikeasti sinänsä ihan ok kone.
Tästä syystä mm. Panterat ovat suosittuja harrateautoja, koska kone on jo aidolta alkuperältään perusjenkki eksoottisemmassa korissa.
Saman suuntaisesti uusista exoista Spyker (käyttää Audi A tai S8sia) ja Pagani Zonda (kayttää Mesen isoa) ovat pitkällä aikavälillä varmasti käyttäjäystävällisiä.
Minusta ei vain ole tekemään epäortodoksisia juttuja, kuuluu kait myös vähän ammattietiikkaan. Aito kadun ammattilainen, niin seksikäs kuin myyntilatekseissa ja platfromeissaan omana juttunaan onkin, ei oikein istu Diorin iltapukuun jne...

Oheisessa kuvassa pikaskissi minun parin vuoden aikana tutkimasta sijoitusmahdollisuudesta. Kun olen tuota kilpuria (joka jää vapariksi) kevennellyt, tilaa on tuuletusväylien tekemisen yhteydessä syntynyt vähän sinne sun tänne.

Ahdin siis renkaan taakse niin lähelle lokasuojaa kuin mahdollista, kori leikattu auki koko tästä välistä. Sijainti pystysuunnassa jarrutehostimien alapuolella.
Vapaavirtaussuotimet viedään kylmällä puolella lokasuojassa eteen.
Korvausilma korirakenteen läpi jarrusysteemejä pujotellen samaan paikkaan kuin vanha putkikin on tullut edestä.
Pakosarjan putket tietty tasamittaiksi, hukkis ennen ahdinta, hukat voi puhkua vierestä menevään pakoputkeen.
Vanhan filtterin paikalle välijäähdytin (ei ideaali, mutta saa riittää).
En nyt mene siihen ohjausasiaan, en tiedä siitä riittävästi.
Omat konemaakarini ovat kuitenkin mieltä puolta, että tehtävissä on. No, minähän ne laskut maksan .

Samalla kun konetilan sivuseiniä on aukotettu huolella, varsinkin pakosarjojen ympäristön tuuletus paranee huomattavasti.
Oletko Pekka avannut tai avaamassa konetilan sivuseiniä?

[attes]

Juu. En minä kritisoi. On hienoa, että jotkut yrittää ahtaa ja viritellä 928 konetta.

Itse olen kokenut sen kohtuullisen kalliiksi/hankalaksi joten olen jättänyt moottorin rauhaan.

Chevy Corvette C6 400hp 6.0 litrainen (tehdas uusi) maksaa ameriikassa 8000usd, joten ei ne nyt niin kalliita ole. Tuo kone on jo kuitenkin 6500-7000rpm kiertavä nykyaikainen jenkki moottori, tosin ei niin hienostunut kuin porkken kone mutta alumiinilohkoinen ja kantinen, titaani työntotangot, rulla nokka ja nostajat yms.

Tosin ei tuokaan halpaa ole, järkevin onkin vanhemman mallisen chevy koneen asentaminen. Sellaisenkin saa kevyeksi ja vielä kiertämään.


Kustannukset ovat vain eri luokkaa. Siihen rahaan kun saa vanhaan porkkeen männän renkaat, saa chevyyn jo männät sekä renkaat. (no melkein)

Mulle 928:ssa on tärkeintä ajettavuus, merkki ja moottorin tyyppi. V8 pitää olla ja sellainen tulee olemaan jatkossakin. Chevyissä alusta on surkea joten siksi 928:iin aikoinani päädyin ja onhan nyt porkke kuitenkin porkke.

Koneessa on vain tehty tiettyjä huonoja ratkaisuja joten miksipä niitä ei sitten voisi vaihtaa järkevämpiin..esim järkevämpää olisi ollut putkittaa sylinterit.

Auto harrastuksessahan ei ole mitään järkeä ylipäätänsä ja rahnaa menee vaikka miten päin tekisi, joten kukin toteuttakoon omaa visiotaan.


EDIT: tämä keskustelu lupaa aikas hyvää 928 rintamalle. Tulemme ilmeisesti näkemään erilaisia toteutuksia ja vakioituja 928 enemmänkin. Möhköt tulloo....

[928 GTS]

Ja kysymykseenkin tuli vastaus.... 87 välisarja siis

ja sarjojahan löytyy.... http://www.928turbosports.com/

Tuo turbon taakse sijoittaminenhan on tuomittu täälläkin täysin harhaoppiseksi toiminnaksi. No vakavasti puhuen homma kyllä toimii kun paineet pidetään jotenkin maltillisina. Tosin tuossa kävi Markille suunnittelussa pieni kämmi eli hän ei tiennyt pakettia alunperin suunnitellessa, että syy miksi manuaali-kakskasissa on tilaa vaihdelaatikon etupuolella on kun siinä on automaateissa momentinmuunnin. Nyt joutuu sitten tekemään erillisen paketin automaatteja varten ja sijoittamaan ahtimen vielä kauemmas koneesta. Käytännössä siis lähes samaan paikkaan kun mihin muutkin takaturbon tekijät on sen laittaneet eli takimmaisen pöntön paikalle.