Paras lähtökohta 928 turbotukseen

[928 GTS]

Cayennen kasi on kaikin puolin pienempi kin kakskasissa paitsi öljypohjasta joka on aivan liian iso kakskasiin. Esim. sylintereiden keskipisteiden välinen etäisyys on varmaan monta senttiä pienempi kun kakskasissa. Samaten lohko on suljetulla yläpäällä joten kestää ahtoja aivan toisella tavalla kun avoin torni jota näissä vanhoissa etumoteissa käytetään. Ovat vissiin tehtaalla oppineet vihdoinkin Boxsterin/996 koneen kanssa, että kalliimpi lohkon valutyyli on joskus kannattava sijoitus.

[klunssila]

Mobile.de:ssä on ollut pitempään jo tällainen laite myynnissä, jossa näyttää olevan remmiahdin asennettuna
http://www.mobile.de/cgi-bin/da.pl?bere ... 257812273&

Lähtökohtana on ollut S4 vakiokone(?), mutta tosiaan tekstissä ei kerrota mitä sille on tehty turbotuksen yhteydessä. Kyseessä ei liene mikään bolt-on kitti vaan kustom-rakennelma. Nyt turbojen asiantuntijat, mitäs kaikkea tuossa on tehty ja mitä voisi tehdä paremmin? Tuohon lisäksi super-maf, GT:n nokat, isommat ruikutussuuttimet. Mikähän mekaaninen ahdin toimisi sarjan perustana hyvin

[928 GTS]

Mobilen laitteessa on Albrexin kitti. Firma on tai tarkemmin oli muistaakseni Itävaltalainen. Konetta tuskin on edes avattu. Tekivät aikoinaan settejä myös Bemareihin jne mutta toiminta on loppunut jo vuosia sitten. Noiden taso ei yllä Murfin kittien rinnalle ja bensan syöttö on alkeellisesti hoidettu SharkTunerin tuloksiin nähden. Bensan painetta on vaan nostettu hieman ja toivotaan, että seokset olisi edes suunnilleen kohdallaan kaikilla kierroksilla. Joka tapauksessa nämä on akateemisia ongelmia koska laitetta ei saa Suomessa kilpiin mitenkään järkevillä kuluilla. Parempi kun aloittaa vanhemmasta S4:sta konetta modaamalla puristusten pienentämiseksi ja laittaa Murfin uuden level III setin.

[klunssila]

Joka tapauksessa nämä on akateemisia ongelmia koska laitetta ei saa Suomessa kilpiin mitenkään järkevillä kuluilla. Parempi kun aloittaa vanhemmasta S4:sta konetta modaamalla puristusten pienentämiseksi ja laittaa Murfin uuden level III setin.

Tästä kilvittämisestä olikin jo aikaisemmin puhetta... Johtuvatko muutoskatsastuksen ongelmat pakokaasuarvoista vai mistä, siis nuo vanhat S4:set saa kilpiin ilman "vähäpäästöinen" merkintää ja tämän vuoksi soveltuvat ahtamiseen?

Entäs nyt kun näitä laitteita kuitenkin rakennellaan pioneerityönä (terkkuja tempulle ) muutamien hurjien toimesta ja niitä pyritään kilvittämään? Pitääkö jokainen auto käydä erikseen testaamassa vai voisiko jo kilvitettyä auto käyttää vertailukohtana?

EDIT: lueskelin vielä vanhaa keskustelua...Vai onko suurin ongelma tuo teho/painosuhde mikä mättää turbottamisen estämiseksi???

[attes]

Tehopainosuhde taitaa olla se ongelma.

Samoin kun kyseessä on kuitenkin jokaisen autoyksilön virittäminen haluaa katsastus setä todennäköisesti saaste/teholaput jokaisesta yksilöstä.

Tosin, kuulemma joitain jenkki autoja (mustang) on saatu kilpiin kun ostettu remmiahdin kitti jonka mukana tullut paperit päästöistä ja tehoista kyseisen kitin kanssa. Tosin, ei ole tietoa minkä ikäinen tuo mustangi ollut ja katsastus mies voi olla nihkeä amerikkalaisten paperien kanssa.

[MikkoKo]

Onkos kukaan kuullut että joku olisi istuttanut 28:iin Lexuksen 1UZ-FE V8:in? Moottori kuitenkin lienee niitä teknisesti parhaimpia moderneja V8:ja mitä on saatavilla myös käytettyjen markkinoilla. Tasapainotettu jo tehtaalta, taotut kiertokanget ja todella kestävä alakerta ja turbotettuna koneesta pitäisi saada helposti ulos haluttu määrä tehoa. Webistä löytyy aiheesta muutama rakentelua ja viritystä kuvaava projektikertomus.

Tässä autokuumeen päällä ollessa on erilaisia vaihtoehtoja tullut selviteltyä kuten Lexus LS400 hankinta ja tuosta moottorista lukiessa tuli mieleen olisiko se mahdollista teknisesti (mahtuuko mittojen puolesta?)ja lainsäädännön puitteissa istuttaa Porschen konepellin alle? 28:in moottorissa kun on tunnetusti muutamia ongelmia öljynkierron ja voitelun suhteen ja 4L 1UZ-FE V8 hieman kutiteltuna antaisi saman tehon ulos kuin vakio S4.

[928 GTS]

Ajatusta on maailmalla ollut tuon Toyotan V8-koneen käyttämisestä mutta jäänyt kai aina vaan idean asteelle. Siitä saisi ahdettuna tosiaan aivan tajuttomia tehoja ulos. Töitä asennus kyllä teettäisi. Laillisesti saisi laitettua ainakin vaparina -91 ja vanhempiin koska teho ja kai myös koneen paino jäisi paperilla kakskasin oman koneen lukujen alle.

[ysi-28]

Kyllä 928 koneen voiteluongelma (lähinnä tietty kiertokangen kaula) on ratkaistavissa modatuilla runkolaakereilla. En usko, että sen vuoksi kannattaa kiinanrautaa istuttaa Porschen sisuksiin.

[attes]

Laillisestihan konehuoneeseen saa vaihtaa jonkun toisenkin auton moottorin. Helpommaksi sen tekee jos ei ole isompi/painavampi ja tehokkaampi kuin orkkis...

Jenkit laittelee niitä chevy pikkulohkoja innolla noihin. Se tosin ei ole hienostunut moottori mutta viripalikkaa saa ja tehoa sitä kautta kuitenkin reilusti.

Joku Audin 4.2 v8 voisi olla pätevä. vaikka A8 mylly...tietty jos rahaa olis niin joku RS4 4.2 kasi voisi olla mukava.

Mites joku Jaguarin 4.2 V8?

Eiköhän nykyaikaiset koneet olisi paremmin suunniteltuja jne jne mutta hommaahan niissä tulis. Kyllä koneen sinne konehuoneeseen saa mahdutettua mutta sitten tulee ongelmat kiinnittää se kone kytkinkoppaan sekä transakseliin.

Mites 928 koneen modaus ja putkitus? Onko kukaan putkittanut jotta voisi saada korkeampipuristeiset männät sisään?

[ysi-28]

S4 originaalimännistä saa sorvattua 5-7cm3(pre -89 -mallista saa vielä enempi) pois jolloin puristukset tippuu reiluun 9:1. noin 1,8mm paksulla pro-kansipahvilla ne saadaan vielä reippaasti alle. Hyvällä moottorinohjauksella ei liene järkevää pudottaa puristusta turhan alas, koska hyötysuhde kärsii.

[attes]

Mites sais vanhaan puristuksia lisää jos ei halua ahdinta laittaa.

Kun koneessa on kokoa se 4.5 litraa pitäisi siitä kyllä saada vaparinakin se 300heppaa. mutta kun putistus on vakiona se 8.5:1 niin ei se oikein riitä vaikka mitä nokkia ja putkia vaihtelis.


Nuo puristuksethan on hyvät ahtimelle muttaa ahtimen katsastus setä näkee...korkeampi puristuksia ei..

[ysi-28]

eikös kannesta saa sorvattua?

[attes]

Riittääkö tuota kompensoimaan sitten hihnan kiristys...eli ei jää jakohihna liian pitkäksi? No eihän siitä kannesta tietty höylätä kuin muutama milli. Pitää laittaa harkintaan tuo.

Oon tuota miettinyt puristukset johonkin 10:1 ja sit ehkä S mallin nokat ja peltisarjaa niin kyllähän tuosta koneesta pitäisi potkua irrota. helkkari kun nykypäivänä otetaan 4.2 litraisesta audista se 420 heppaa ja ferrarista tietty vielä enempi.

[ysi-28]

Ei se hihna niiiin paljon löysäksi jää.
Sulla olisi kyllä aika potentiaalinen ahtoaihio
Tuplaantuisi tehot ilman isompia modauksia

[928 GTS]

Jos tehoja halutaan vaparista niin sitä pitää kierrättää. Tätä ei pääse ohittamaan mitenkään. Kaikkien vakio kakskasien liikkuvat osat on aivan liian painavia tähän. Mutta asiaan löytyy kyllä lääkkeet tarvittaessa. Puristuksen nosto auttaa myös tietenkin. Siihen on olemassa helppo keino eli koko moottorin vaihtaminen S:än koneeseen. Tämän on varmasti järkevin vaihtoehto. Turha edes miettiä mitään muuta. 4,5L motin viilaaminen on aikalailla järjetöntä hommaa kun kokonaisia S:än motteja saa kohtuullisen halvalla. Nytkin markkinoilla taitaa olla yksi -85 S:än kone joka lähtisi käsittääkseni inhimilliseen hintaan. Toki ne vaatii monasti peruskorjauksen mutta niin vaatii myös todennäköisesti lähes jokainen 4,5L. 4,5L motin uudet osat kuten männänrenkaat yksinään maksaa jo niin paljon, että senkin takia alkaa olla perusteltua siirtyä suoraan 4,7:aan. Niiden renkaat on hinnaltaan suunnilleen 1/3 pienemmän koneen renkaisiin verrattuna.

Tosiaan mikäli 300-350 hevosta riittää niin helpoin tapa on laittaa S:än kone lievästi kiusattuna. Näistä on mitattu parhaimmillaan yli 300 takapyöriltä. Esimerkiksi S3 pakosarjat antaa yksinään varmasti vähintään 10-20 heppaa verrattuna vakioihin valettuihin ja MSDS:t vielä vähän enemmän. Muiden merkkien koneiden asennuksesta tulee vaan turhia ongelmia kuten juuri naittaminen yhteen kytkinkopan kanssa ja öljypohjan sopiminen kakskasin poikkipalkin yläpuolelle. Kaikki ongelmat on toki ratkaistavissa mutta onko hommassa mitään järkeä jos tehotavoite on saavutettavissa paljon helpommin osilla jotka on nimenomaan suunniteltu kakskasin koppaan? Uusissa koneissa pitää sekaantua uuden mallin ruiskuihin jne. Etenkin jos S:än kone on -85-86 16V niin SharkTunerilla siihen saa tehtyä täysin mieleiset virilastut. Niiden avulla koneesta saa ottaa vaikka tuplatehot vakioon nähden ilman, että tarvitsee pelleillä aftermarket ruiskujen ajettavuus ongelmien kanssa. Jotkut on taistelleet noiden viri ruiskujen kanssa jo vuosia saadakseen koneen toiminnan edes sille tasolle mihin tehtaan täysin mekaanisilla osilla päästiin jo vuonna -78.

Oikeasti edes alle 500 hevosen ei ole mitään syytä askarrella sekasikiöitä. Tuon verran saa ulos kakskasin omista koneista vaparina ilman mitään ongelmia kunhan tietää mitä tekee. Ja jos pitää saada enemmän niin ahtimet on keksitty. Tietyissä tilanteissa kuten budjetti rata-auton rakentamisessa joku Chevyn pikkulohko on ihan perusteltua mutta ei nekään ilmaiseksi synny. Jos konversio maksaa kaikkineen 6-7ke niin suunnilleen samaan rahaan saa rakennettua yli 6 litraisen 2-venaisen 16V koneen joka kestää kierrättää jonnein päälle 7 tonnin. Kyllä tuollakin kostruktiolla pitää mennä 400 hevosta rikki takapyöriltä. Systeemin ainoa vika on ettei se kestä kisakäytössä radalla. Asian hoitamiseksi pitäisi investoida tonni tai kaksi lisää.