Paras lähtökohta 928 turbotukseen

[OS951]

Shark Tuner vaikuttaa toiminnoiltaan hieman samantapaiselta kuin Motronic Editorikin, tosin mahdollisuuksia on huomattavasti enemmän. Toisaalta tuo reilun tuhannen Euron hintalappu saattaa hieman pelottaa monia. Olen jostain ymmärtänyt, että Niklas olisi ollut kehittämässä tuota tuotetta?

[ysi-28]

Kukaan ei kiellä laittamasta eteen normaalia välijäähyä syylerin eteen kuten monissa toteutuksissa on tehty.

Paitsi, että jo vakio 28 käy kuumana esim. radalla. Suosittelen varmistamaan, että koneen jäähdytys (syyläri, öljylauhdutin) olisi kohtuullisen vapaa esteistä. Konetila on omiaan pätsille ahtautensa vuoksi ja koska keula on melko matala ja vähäreikäinen (lisärei'itystä haittaa puskurin tukirakenteet) on ilmanvirtaus viritetylle melkolailla vajavainen.
Mulle annettiin kerran vinkki, että syylärin laittaisi hieman "takakenoon"; näin saisi korkeamman syylarin mahtumaan keulille. Siihen sitten niin monta flektiä ku mahtuu.

[Pikkupossu]

No niinhän se on. Silläpä suunnittelin sitä konepeiton ja lokarien reitystä.

Jos pelti on kunnon siivilä saadaan koneen päälle tuulta melkoisesti. Puhkomalla sopivasti saadaan myös peiton alle menevää ilmaa jostain pois. voisi jopa ajatella erityisä poistumiskanavia joko lokareihin tai peltiin. Silloin saatasiin melkoinen tuuletus niiden flektien puhallukselle.

[928 GTS]

Olen jostain ymmärtänyt, että Niklas olisi ollut kehittämässä tuota tuotetta?

Mun käsitys aiheesta on, että laite on käytännössä 50/50 tulos Niklaksen ja John Speaken yhteistyistä. Speake teki rautapuolen ja Niklas Windows-ohjelman sekä suuren osan käytännön testausta. Hinta on kova mutta se maksaa kyllä itsensä takaisin. LH-Jet ja EZK muuttuu käytännössä lähes täydellisiksi aftermarket-ruiskuiksi.

Tuosta välijäähdytyksestä vielä. Kakskasin konehuone on tosiaan niin täynnä tavaraa jo vakiona, että vesijäähy järjestelmä on oikeasti fiksumpi vaihtoehto. On paljon helpompi saada tuplamäärä pienempiä kennoja jemmattua pellin alle kun yksi tai muutama iso vaikka usean pienen tilavuus yhteen laskettuna onkin suurempi. Käyttämällä lasinpesunestettä jäähdytykseen selviää ilman erillisen paisuntasäiliön asentamista. Kuvan Murf:in level II kitti on juuri näin toteutettu ja riittää aivan hyvin 500+ tehoihin asti.

http://www.928motorsports.com/parts/images/murfstage2/MurfStage2a.jpg

Kuvan ulkopuolella systeemiin kuuluu n. 3x30x30cm vesi-ilma kennosto sekä yksinkertainen veneen pilssipumppu joka kierrättää pesunestettä kohtalaisella vauhdilla. Kovankin käytön jälkeen ilma-vesi jäähyn pinta on käsin kokeiltaessa todella viileän tuntuinen vaikka muu konehuone hohkaa lämpöä niin, että hirvittää.

Normaalien umpinaisten jäähdytyspönttöjen lisäksi nykyisin saa "metritavarana" alumiinista "imutorvea" jonka ympärillä on veden kiertoa varten tarkoitettu vaippa. Eli jos tuollaiset umpinaiset pöntöt ei riitä niin suuren osan ilmaputkistoa voi muuttaa jäähyiksi.

En tiedä kun yhden pelkällä ilmajäähyllä toteutetun auton jossa ei olisi tarvinnut tehdä korin etupäästä reikäjuustoa jos ei lasketa 928turbosportsin takaturboa. Tässä ainoassa tapauksessa lämmöt pysyy siedettevänä Suomen olosuhteissa mutta kuumemmilla alueilla voisi tulla ongelmia.

[petri]

ilmanotto lokareiden sisään eturenkaan taakse molemmille puolille. Puhkotaan lokariin reikä ja ritilä eturenkaan taaksa josta tulee ulkoilmaa =

Liikkeessä olevan auton pintaa koskettavan ilman paineista lyhyesti (tosi lyhyt aerodymaniiikan oppimäärä):
-auton keulan suora pinta ylivoimainen sisääntulon kannalta. Jo kun lähdetään kiertämään etukulman pyöristystä sivulle tai ylöspäin, kulmalla virtaus muuttuu ilmaa pois pinnasta vetäväksi, ts.renkaan etu- ja takapuolelta voi ottaa ilmaa pois lokasuojan sisältä (tehdä venturiaukon), samoin nokkapelliltä, mutta vaikka kuinka teet reikää, siitä ei yhtään ilmaa sisään mene.

Ahtimilta ahdettua ilmaa kuskattaisiin ensin jotenkin ylös ja sitten eteenpäin pitkillä teräsputkilla. Kukaan ei kiellä laittamasta eteen normaalia välijäähyä syylerin eteen kuten monissa toteutuksissa on tehty.

Kaksi vikaa:
1. ahtopuolella pitkät ilmakanavat ahtimelta keulaan ja sitten imusarjaan ts. viivettä tiedossa. Ei hyvä. Eivätkä itse asiassa sovi juuri minnekkään.
2. Erkka jo kommentoikin: nykyistä syylaria ei kannata peittää.

Lopuksi konepelti vaihdettaisiin sellaiseen siivilään josta ilmaa todellakin tulisi noille jättimäisille ilmajäähdytteisille välijäähyillle.

Konepeltiä edettäessä sama tilanne kuin kylkien pinta-alipaineen kanssa: vaikka syylarista taaksepäin olisi lähes pelti pois, siitä ei ilmaa saa sisään ilman jenkkiscooppia, jollaista en voi kuvitella näkeväni missään eurooppalaisessa urheiluautossa muualla kuin katolla (vrt. GT1 ja Excige jne.).
928sissa on kohtuu luotimainen muotoilu keulan osalla niin pysty- kuin vaakaleikkausmuodossa, eli ilmaa kaappaava hyödynnettävä keulan ala on tosi pieni.
Sinne ja 928sin konetilaan ei valitettavasti sovi mitään jättimäistä, siellä on jo .

Yleisesti konetilan ilmanohjauksista: sisään pitää tulla riittävästi, mahdollisuus poistua aero-imuavusteisesti vielä enemmän ja niistä kohdista, joista eniten hyötyä / suurin imu. Mutta ei auton alle.

Eli: ilman ohjaukset tulee 928siin toteuttaa seuraavasti, pyhäinhäväistys tai ei:
Tulevaa ilmaa
A. Keula uusiksi: max määrä avokitaista reikää ja alasplitteriä, ilmanohjausta keulasta sisään niin paljon kuin ikinä mahdollista. En nyt julkaise kuvaa kuinka.
Ideana on saada sekä konetilaan suoraan, syylarin läpi ja etulokasuojien kautta (joissa huippuhyvä virtaus imuilman saannille) lisäilmanohjauksilla keulan sisällä lisää ilmaa ja painetta konetilan etuosaan ja sivustoille.

Poistuvaa ilmaa
B. Syylarin yläreunaa pitää kallistaa etenpäin ja konepeltiin syylarin jälkeen oma poistoventuri. Parantaa syylarin, uuden öljynlauhduttimien, uuden vesi-intercoolerin jäähdytyskennon jne. jäähtymistä.
C. Konepellin takaosaan, mutta ei liian lähelle tuulilasia (erittäin tarkkaan määritelty paikka, missä imu suurimmillaan) louverseja, joiden kautta yleensä konetilasta ilmaa pois. Jäähdyttää yleensä moottoritilaa, auttaa välijäähyn tuuletusta.
D. Moottorin sivutulipellit varsinkin takaosasta niin juustoksi kuin mahdollista ja edelleen eturenkaan takapuolelle ulkopeltiin poistoventuriaukko. Jäähdyttää turboa ja hukkaporttia, auttaa pakosajrjojen jäähtymistä, parantaa etulokasuojan etupuolella olevan imuilman oton virtausta.

Tässä lyhyesti periaatteita, minkätakia olen tässä threadissa aiemmin luonnostellut kamasijoitukset niihin paikkoihin missä nyt ovat.
Perusteltuja parempia ehdotuksia saa toki esittää.

[ysi-28]

Jos kehtaat, niin esitätkö tietosi graafisesti? Aerodynamiikka on alue, johon en ole paneutunut, mutta näköjään sen muokkauksella saisi virtauksia ja jäähytystä parannettua.

[tommi nylund]

miksi ahtimia ja pakosarjoja pitää jäähdyttää?

[SamuliS]

miksi ahtimia ja pakosarjoja pitää jäähdyttää?

Vähemmän lämpöä konehuoneessa?

[petri]

miksi ahtimia ja pakosarjoja pitää jäähdyttää?

Yrittäessäni kirjoittaa lyhyesti voi sanamuoto olla vääräkin: ahtimista ja pakosarjoista pukkaa konetilaan runsaasti lämpöä. Pakosarjan tietty voi yrittää eristää osittain, ahtimen eristäminen yleensä tuhoaa sen nopeammin. Ts. siitä ilmatilasta, jossa luonnollisesti ovat lähellä moottoria, kannattaa virtauttaa mahdollisimman paljon jäähdyttävää ilmaa läpi, jotta konetilan keskilämpötila laskisi. Siis, jos pakosarjan ja ahtimien (mikäli olen ymmärtänyt oikein, luovuttavat paljon lämpöä ympäristöönsä) ympärillä on jatkuva pois moottorista päin oleva läpivirtaus, keventää tämä tietysti moottoritilan jäähdytyspainetta, ts. välillisesti tietty koko jäähdytysjärjestelmän painetta.
Samaan asiaanhan liittyy se, että kun lohko peruskunnostetaan, sylinteriputkien välinen vesitila kannattaa betonoida niin, että sylinteriputkien yläpäissä virtaus nopeutuu ja paranee. PekkaV on erittäin oikeassa, että kaikista isoin ongelma koko hommelissa on kuumuus, niin konene sisällä kuin konetilassa. Molempiin joutuu tekemään muutoksia.

Jos kehtaat, niin esitätkö tietosi graafisesti?

kun kerkiän asiakkaille piirrettävien hommien välissä / jälkeen... vaikka mitäs te mun amatööripiirroksilla tekisitte:

http://www.ub.uni-stuttgart.de/bisscat/frame/index.php?opacdb=DB_UBS_Q&ACT=SRCH&IKT=1016&TRM=aerodynamik'

Progress in vehicle aerodynamics
Wiedemann, Jochen [Hrsg.]

Triebwerks-Aerodynamik der Turbomaschinen
[Göttingen:Aerodynam. Versuchsanstalt]

Aerodynamik des Automobils
Hucho, Wolf-Heinrich [Hrsg.]; Ahmed, Syed Rafeeq, 2005

Noihin kun hommaa yliopistolta aksessin (kirjastokortin tms.) niin paljon kivaa luettavaa löytyy.

Yleisesti autosta opiskellakseen, uni-stuttgart.de, stuttgartin yliopiston sivut (kirjastosta) kun jaksaa eri hakusanoilla etsiä, löytyy ihan kaikkea alkaen 90-luvun lopun dtm-autojen aerodynamiikkatutkimuksista ja tutkielmista (joidenkin ihmisten lopputöistä) paljon turistille kiinnostavaa. Äijät kun opiskelevatten päästäkseen töihin joihinkin lähialueilla sijaitseviin autopajoihin, mitä sillä alueella nyt niitä olikaan. Toki saksankielen taidosta on apua.
Tuli sielläkin vuosien aikana sompailtua, nyt pitäisi keritä keskittyä rakentamiseen...

[tommi nylund]

Äkkiä tulisi mieleen, että jos oikein keskittyy jäähdyttämään pakosarjoja ja ahtimia niin pakokaasun lämpötilakin putoaa.....ja tottakai sen tiedät, että 'kylmässä' pakokaasussa ei ole energiaa pyörittää turbiinia.

Keraamipinnoitus + lämpökilvet lienee avain onneen.

Jos mun täytyisi tehdä niin idet olisivat seuraavat:

- Em. pinnoitus.
- Pakosarjojen eristäminen muusta konehuoneesta samanlaisella ratkaisulla mitä on jo 30-luvulla pappa-Ferdinandin toimesta kuplavolkkarissakin on käytetty. Eli vähän jatkojalostettuna: Tekisi 'venakoppien' ja korin väliin kumitiivisteellä tiivistetyt tarkasti muotoja seuraavat rosterilevyt jotka ovat alapuolelta (pakosarjan puolelta) peilillä ja yläpuolelta mustat. Lämmön voisi johtaa sitten lokasuojien kautta ulos?

Miinuksena em. ratkaisussa on se, että ne bling-bling rosteripakosarjat eivät jäisi kateellisten kuolattavaksi, mutta voisin luvata että konehuoneen lämpökuorma olisi paljonpaljon pienempi näin.

Mielenkiintoinen näkökulma betonointiin. varsin totta kyllä tuokin, sillä turha sitä koko putkea on jäähdyttää kun suurin lämpökuorma kansien jälkeen on aivan sylintereiden yläpäissä.

[petri]

Äkkiä tulisi mieleen, että jos oikein keskittyy jäähdyttämään pakosarjoja ja ahtimia niin pakokaasun lämpötilakin putoaa.....ja tottakai sen tiedät, että 'kylmässä' pakokaasussa ei ole energiaa pyörittää turbiinia.

Ihan äkkiä ei tuota ahdasta väliä, johon Porschen inssit ovat tunkeneet kaikkea mahdollista muuta vimpstaakia (kuten Erkka tuolla aiemmin huolehti, ettei edes pakosarjoja sovi kunnolla sinne sovittamaan tasamittaputkilla, mikä varmaan tulee aiheuttamaan minullekin runsaasti päänvaivaa) liian viileäksi saa, sellaista vaaraa ei tosiaan ole.
Helpoin tapa tietty pitää lämpö pakosarjoissa on tosiaan eristää ne. Mutta kuten sanoin, eristetyt ahtimet sopivat kiihdytysautoihin, eivät rata- ja katuautoihin.
Periaatteena suojakilpi ei olisi huono, realistina vaan kun todella tutustuu 928 konetilaan, en jaksa alkaa suunnitella peltiä, jossa on 120 läpimenoa tai jotain eri asioille puolellansa. Ei sitä kukaan sinne asenna. Koneen asentaminen paikalleen sellaisen kanssa olisi vielä enemmän tuskaa kuin nyt ja tosiaan, edelleen osa liikalämmöstä kärsivistä laitteista lähiympäristössä olisi kuitenkin väärällä puolella. Mikä mielestäni pahinta, tuolla ratkaisulla lohkon ympäristön ilmankierto huononisi. Osittaisia suojapeltejä varmaan joutuu tekemään joka tapauksessa, mutta yhtä kokonaista ja tiivistä... no, ehkä volkkarissa.

[Erppa]

Kiinostaisi tietää miten autoa aiotaan katsastaa turbotuksen jälkeen?

[OS951]

Ei pitäisi olla ongelmia jos on sopivan ikäinen auto

[928 GTS]

-87 kesää vanhemmat saa kilpiin AKE:n luvalla ja sopivalla dynolapulla. Vaatii tosin GTS:än etujarrut.

[ysi-28]

-87 kesää vanhemmat saa kilpiin AKE:n luvalla ja sopivalla dynolapulla. Vaatii tosin GTS:än etujarrut.

niin ilman sen kummempaa. uudemmat sitten työläämmin.